Amit a Citroen BX-ről tudni érdemes

Citromagazin, 2007 (3-4): 17-19.

2007-ben a Citroen BX bemutatásának negyedszázados évfordulóján a Citromagazin hasábjain Takács Balázs klubtársunk tollából ismerhettük meg a típus történetét:

A történet a 80-as évek elején kezdődik, de korábbra nyúlik vissza. Mikor a GSA utódját tervezték, egy kicsit nagyobb családi autót képzeltek el. Az autó formatervére nagy hatást tett a Reliant FW11 prototípusa (Anadol FW11 néven is ismert), és Bertone Volvo Thundra koncepció-autója. A formát a Bertone iroda egyik munkatársa, Marcello Gandini készítette el, akinek a nevéhez fűzhető például a Lamorghini Countach is.

1982-ben, szeptember 23-án mutatták be Párizsban, az Eiffel Torony alatt, a konkurenciától jelentősen eltérő formájú és kialakítású autót. A műszerfal a CX és a GSA alapján készült el, a többi gyártóétól jelentősen eltérő kialakítással. Eleinte benzinmotorokat kapott, 1,4 és 1,6l lökettérfogatban, de hamarosan megjelent a dízel változat is, és észült 1,9 benzines, 1,1 benzines és turbódízel változatokban is. A motorok a PSA csoport tagjaként a Peugeot-val közösek voltak. A BX megkapta az elődök hidropneumatikus felfüggesztési rendszerét, a futóművet viszont egyszerűsítették. Az mellső futómű McPherson rendszerű – szemben az elődök két lengőkaros megoldásaival. Bár ez érezhető különbséget okozott a rugózási kényelemben, jelentősen olcsóbb volt a gyártása, és a fenntartása. A hátsó futómű hasonló maradt, mint az elődöknél, azon nem változtattak radikálisan. A felszereltsége nagyon jó, 5 sebességes váltóval rendelkezett a legtöbb modell, rendelhető volt elektromos ablakemelőkkel és központi zárral is. 4 sebességes automatikus nyomatékváltó és klímaberendezés is rendelhető volt az opciók között.

Újdonságként alkalmaztak műanyag karosszéria-elemeket is, a csomagtartó-ajtó, és a motorháztető (nem mindegyik modellnél) és a lökhárítók készültek műanyagból. Mindegyik típusváltozatnál tárcsaféket találunk elöl, és hátul is. Az 1,9l-es motorral megjelenő GT változat hagyományos kerek órás műszerfalat kapott, de a kapcsolók továbbra is maradtak az eredetiek.

1985-ben megjelent a Break kivitel, mely a GSA kombit váltotta le. Ekkor mutattak be 3 kis szériás kivitelt is, az egyik a GT-ből (1,9l-es benzines motorral) átalakított Digit –digitális műszerfallal és rádióval szerelték. A SPORT-ban a GT 1,9l-es motorját piszkálták fel 126LE-re, és megváltoztatták a lökhárítókat, a hátsó sárvédőket, és spoilereket szereltek gyárilag fel, valamint könnyűfém-felnit is kapott a változat. Ekkor jelent meg a 4TC versenyváltozat is, melyből 5 db kifejezetten versenycélokra készült, de az év végén megszűnő B-csoport miatt nem tudott értékelhető sikereket elérni. A 4TC-ben hosszban beépített 2,1l-es turbófeltöltéses motor volt, DIRAVI kormányművel és az SM váltójával, állandó négykerék-hajtással. A motor elhelyezése miatt meg kellett hosszabbítani az autó elejét is. A kisszériás gyártás, és a sok probléma miatt sok példányt a gyár bezúzatott, még mielőtt eladhatta volna.

1986-ban nagy változás történt, új lökhárítókat kapott az autó, más első irányjelzőket, szélesebb hátsó sárvédőket, új visszapillantó-tükröket és kormánykereket, és teljesen új, szokványos kialakítású műszerfalat. Valószínűleg szélesebb rétegeknek szerették volna tetszetősebbé tenni az autót, és ezt el is érték a változtatásokkal. Érdekességképpen megemlítem, hogy a Break változat azonban a régi hátsó sárvédőkkel és hátsó lökhárítókkal futott végig, azon változtattak

Ebben, a sokak által S2-nek nevezett változatban jelent meg a GTi modell, mely már elektronikus befecskendezéssel táplálta az 1,9l-es motort, majd nemsokára a 16v, amelyik hengerenként 4 szeleppel 160LE-s teljesítményt produkált azonos lökettérfogattal. A 16v-s változatnál is körbespoilerezték a karosszériát, és más lökhárítókat raktak előre, de nem nyúltak hozzá a fémelemekhez, mint a SPORT-nál.

A benzines változatok nagy részét már injektorral és katalizátorral szerelték, hogy megfeleljenek a követelményeknek.

A megjelent turbódízel változat gazdaságossága már nem kívánt kompromisszumot a menetteljesítmények terén, a 90LE és a hatalmas nyomaték könnyedén mozgatta mind az 5 ajtós, mint a Break változatot. Később részecskeszűrőt is kapott elsők között, ezt a „Diesel mit Kat” felirattal hirdették a németajkú területeken eladott autókon – ez a matrica még ma is sok BX-en látható.

Az ABS is megjelent a felszereltségi listán, és rendelhető volt 4×4-es állandó összkerékhajtású változatban is, ez azonban nem a 4TC hajtásláncát kapta, hanem teljesen új, az eredeti motorokhoz illeszkedő megoldást.

1991 további apróbb változtatásokat hozott, új hátsó lámpák, bevonatos hidraulika-csövek, és jobb korrózió-védelem jellemzi az ezután gyártott autókat.

A második szériából nagyon sok változat készült. Ezeket mind valamilyen fantázianévvel látták el, és leginkább színükben, kárpitozásukban tértek el az alapváltozatoktól.

Az ebből a szériából készített versenyváltozatok már nagyobb sikereket értek el a Rallycross-ban, és pályaversenyeken is, ám ezek helyét is hamar átvette az utód, a Xantia.

A gyártás 14 éve alatt 318 modellváltozatban 2.315.739 darabot gyártottak belőle, ami előkelő helyre emeli a Citroën modelljei között gyártási darabszámot tekintve. Csak a 2CV (közel 3,9millió darab) és a GS/GSA típusok (~2,5millió darab) tudták megelőzni. Mindkét nagyobb darabszámban gyártott típust azonban hosszabb ideig gyártották, a 2CV-t 42, míg a GS/GSA modelleket 16 évig.

A BX közvetlen utódja a Xantia, és kisebb méretben a ZX. Ez utóbbinál formailag elég sok hasonlóságot is fel lehet fedezni, és a műszerfal is azonos elemekre épült, valamint a motorválaszték is azonos volt, viszont a ZX már nem hidropneumatikus rugózású volt, azt csak a Xantia kapta meg.

TBalázs